4 червня 1998 року понад 200 журналістів зібралися на брифінг. На головне питання - яка причина катастрофи - експерти змогли дати тверду відповідь: розбитий бандаж колеса.

У спортзалі гімназії, що спочатку служив місцем збору поранених, працювали психологи і священнослужителі намагаючись допомогти родичам постраждалих знайти хоча б відносну душевну рівновагу. Друга ніч робіт вкрай стомила всіх фізично і психічно. Особливо важко довелося машиністам кранів, які ось уже 30 (!) годин проводили ювелірно точне розбирання завалів. Виникли розбіжності між залізничними владою і керівництвом штабу - перші були за подальше невпинне продовження робіт, другі наполягали на паузі. Все ж професійний досвід пожежних взяв гору - рятувальники отримали перепочинок з 2:45 до 9:30 ранку.

Крім цього експерти повідомили про ускладнення характеру робіт в місці колишньої естакади, які потрібно вести вкрай уважно і обережно, бажано - при денному світлі. Рішення виявилося правильним - грунт, бетон і частини поїзда перемішалися тут так, що навіть на глибині 4,5 м було виявлено залишки багажу пасажирів. А вранці в п'ятницю в завалах на схилі залізничного полотна вдалося відшукати ще кілька трупів - ймовірно, їх викинуло з вагонів при ударі об естакаду. Розібравши залишки останніх частин естакади, виявили ще три трупи. І ось, нарешті, останні з знайдених предметів були зареєстровані і передані поліцейським, а пожежні приступили до збирання металевого брухту, сміття і уламків з великої території. У суботу в 6:42 місце катастрофи було передано вогнеборцями поліції - першими прибувши сюди і гідно потрудившись, пожежні останніми з усіх, віддавши усі сили порятунку людей, покидали його.

У листопаді 1998 року в м Целле відбувся симпозіум, в ході якого були всебічно розглянуті всі аспекти трагедії у Ешеде. Причому було відзначено, що прогнозування такого роду і масштабу катастроф за допомогою комп'ютера має вкрай обмежені можливості через велику кількість факторів, його ускладнюють.

Було сказано і про недоліки, частина яких пожежна охорона Німеччини прийняла на свій рахунок. А саме:

Мобільна радіомережа в районі дій була вкрай перевантажена не без «допомоги» мобільних засобів зв'язку численних представників ЗМІ.

Пріоритетні ж переговорні канали зв'язку тут були відсутні, як, втім, і при роботі пожежних під час, так званої, Одерської катастрофи.

Керівництво технічної служби порятунку земельного округу Целле на момент катастрофи не мало ні телефонів, ні факсу.

На місці події працювали дуже юні добровольці з числа місцевих жителів, що завдало їм відчутну психологічну травму.

На одязі як у керівників ділянок дії, так і у керівників штабу, були відсутні розпізнавальні знаки.

Оперативні наради на місці повинні були б бути більш короткими.

При евакуації не велося жодних передавальних і транспортних протоколів на постраждалих.

Для роботодавців добровільних помічників необхідно було підготувати спеціальні документи, що підтверджують їх участь в роботах на місці катастрофи.

Незважаючи на офіційне закриття повітряного простору над місцем катастрофи, деякий час там знаходився приватний вертоліт з представниками преси на борту. Відзначено випадки, коли журналісти платили місцевої дітворі за вказівку манівців до місця катастрофи.

 Штаб і прес-бюро працювали пліч-о-пліч, що значно заважало обом.

Керівництво залізниці довгий час відмовляло в інформації про подію, що породило безліч чуток. Незважаючи на заборону, на місці катастрофи фотографували приватні особи.

Роботи по ліквідації наслідків катастрофи в Ешеде показали, що професійні і добровільні формування німецької пожежної охорони мають високий ступінь готовності до різного роду діям в найскладніших умовах і можуть успішно здійснювати свою роботу спільно з рятувальними службами або замінюючи останніх.